سیستم چتر نجات فرود سری 4 D-6 طبق یک طرح آبشاری عمل می کند. اولین چیزی که عمل می کند چتر نجات است.

کاهش آن تا یک زمان مشخص در دستگاه PPK-U-165A-D یا AD-3U-D-165 رخ می دهد.

پس از فعال شدن دستگاه، چتر تثبیت کننده دوربین را با چتر اصلی از کوله پشتی خارج می کند.

طراحی سیستم چتر نجات سری 4 D-6 دو روش برای فعال کردن سایبان اصلی چتر نجات با یک چتر تثبیت کننده معمولی - دستگاه PPK-U-165A-D (یا دستگاه AD-3U-D-165) یا پیوند استقرار دستی

برنج. 4. عملکرد سیستم چتر نجات

1 - تثبیت کننده دوربین چتر نجات; 2 - چتر نجات; 3- اتاق اصلی چتر نجات; 4 - چتر اصلی; 5 - کیف.

هنگام جدا کردن چترباز از هواپیما (بالگرد) از دوربین، ثابت شده با کارابین برای کابل ها و اجساد PRP، در داخل هلیکوپترهای An-12، An-2 2، An-26، Pl-76 و Mi- 8 هلیکوپتر و یا توسط گوشواره پیوند انتقالی (طناب امتدادی) در هواپیمای An-2 و هلیکوپتر Mi-6 بیرون کشیده شده و چتر تثبیت کننده عملیاتی می شود (شکل 4).

در لحظه پر شدن سایبان چتر تثبیت کننده، پیوند کشیده شده و سنجاق موی انعطاف پذیر را از دستگاه PPK-U-165A-D یا AD-ZU-D-165 بیرون می کشد که با استفاده از 0.36 به لینک متصل می شود. متر طول هالیارد

پس از پر شدن سایبان چتر تثبیت کننده، فرود تثبیت شده چترباز انجام می شود. در این صورت کوله پشتی چتر اصلی بسته می ماند. توقف فرود تثبیت شده، آزاد کردن دریچه های کوله پشتی و فعال سازی چتر اصلی پس از باز شدن قفل دو مخروطی به صورت دستی (با استفاده از پیوند باز کردن دستی) یا با PPK-U-165A-D یا دستگاه AD-ZU-D-165 که در نتیجه چتر تثبیت کننده دوربین را با چتر اصلی بسته بندی شده داخل آن از کوله پشتی می کشد.

با پایین آمدن چترباز، دوربین اصلی چتر از او دور می شود و خطوط چتر اصلی به طور یکنواخت از سلول های آن خارج می شود.

هنگامی که خطوط به طور کامل کشیده می شوند، لانه زنبوری لاستیکی قابل جدا شدن دوربین جدا می شود و قسمت آزاد پایینی سایبان چتر اصلی به طول 0.2 متر از آن خارج می شود، نه با حلقه الاستیک.

همانطور که چتر تثبیت کننده با محفظه اصلی چتر نجات از چترباز دور می شود، بقیه سایبان به طور یکنواخت از محفظه خارج می شود تا زمانی که کل سیستم به طور کامل تنیده شود.

پر شدن سایبان چتر اصلی پس از خروج از محفظه به نصف شروع می شود و پس از بیرون کشیدن کامل محفظه از آن به پایان می رسد. اقدامات چترباز از لحظه جدا شدن از هواپیما تا فرود یا سقوط بر اساس RVDP-79 انجام می شود.

یادداشت:

1. هنگام پرش از هواپیماهای An-12، An-22، An-26. Il-76 و هلیکوپتر Mi-8، دوربین با چتر تثبیت کننده که در آن گذاشته شده است با یک کارابین مستقیماً به کابل یا لوله PRP در هواپیما یا هلیکوپتر متصل می شود.

هنگام پرش از هواپیمای An-2 و هلیکوپتر Mi-6، کارابین دوربین با یک چتر تثبیت کننده به گوشواره یک پیوند pers-one (سیم کششی 1 متر) متصل می شود.

2. قفل کردن حلقه های پرهای تثبیت کننده با حلقه های محفظه چتر تثبیت کننده فقط با طناب ایمنی ShKhB-20 انجام می شود، علاوه بر این:

• هنگام پرش از هواپیمای An-2، از دو طناب ایمنی به طول 0.3 متر استفاده می شود، در حالی که پرش ها با سرعت پرواز 140-180 کیلومتر در ساعت (38.9-50.0 متر در ثانیه) انجام می شود.
• هنگام پرش از هواپیماهای An-12، An-22، An-26، Il-76، از یک سیم ایمنی به طول 0.3 متر استفاده می شود.

سیستم چتر نجات حرکت افقی به جلو و عقب را در هنگام فرود چترباز با کشیدن انتهای آزاد و چرخش در هر جهت به دلیل کشش خطوط کنترل توسط چترباز فراهم می کند.

چتر نجات

چتر نجات بر روی تمبر چینی 1958

برای فرود خودروها و کالاها استفاده می شود چترهای باری... چندین چتر نجات را می توان برای فرود تجهیزات سنگین به طور همزمان استفاده کرد. انواع آنها هستند سیستم های نجات هواپیما، که مجهز به هواپیماهای سبک بسیاری است. این سیستم از یک چتر نجات و شتاب دهنده های کششی اجباری (بالستیکی، موشکی یا آتش سوزی) تشکیل شده است. هنگامی که یک موقعیت خطرناک ایجاد می شود، خلبان سیستم نجات را فعال می کند و کل هواپیما با چتر نجات فرود می آید. سیستم های امدادی انتقادات زیادی دریافت کرده اند.

کم اهمیت تثبیت چتر نجات(آنها همچنین وظایف کشش را انجام می دهند) برای تثبیت موقعیت بدن در هنگام سقوط آزاد استفاده می شود.

چتر نجات اغلب برای کاهش سرعت فضاپیما استفاده می شود. چترهای فضاپیمادارای وسیع ترین دامنه کاربرد (سرعت بالا، درجه حرارت بالا یا پایین). علاوه بر جو زمین، از چتر نجات برای فرود کاوشگرها بر روی زهره، مریخ، مشتری، تیتان قمر زحل استفاده شد. برای استفاده از چتر نجات، سیاره یا ماهواره باید جو داشته باشد. اتمسفر سایر سیارات از نظر خصوصیات با سیارات زمینی متفاوت است، به عنوان مثال، جو مریخ بسیار کمیاب است و کاهش سرعت نهایی معمولاً با استفاده از موتور موشک یا کیسه هوا انجام می شود.

چتر نجات در اشکال مختلف وجود دارد. علاوه بر معمول، چترهای گرد، که برای فرود نرم کالا و افراد استفاده می شود، وجود دارد چترهای گرد جمع شده، به شکل بال روگالو, چترهای کمربندیبرای سرعت های مافوق صوت، پارافویل ها - بال های مستطیلی و بیضوی، و بسیاری دیگر.

داستان

سیستم چتر نجات

معمولاً چتر نجات به عنوان یک سیستم چتر نجات شخصی درک می شود. بسته به اهداف، سیستم های فرود چتر نجات، ورزش و سیستم های نجات وجود دارد.

سیستم هوابرد

چتر نجات گرد

چترهای گردکاهش سرعت سقوط تنها به دلیل مقاومت هوا. آنها به شکل یک نیمکره هستند، در لبه پایینی تسمه هایی (طناب های نایلونی با اشباع ضد پوسیدگی و ضد شلیک) وصل شده است، که چترباز و / یا بار روی آن آویزان است. برای تثبیت فرود، معمولاً یک سوراخ قطبی در بالای گنبد، یا یک پانل با افزایش نفوذپذیری هوا (مشبک) وجود دارد که هوا از آن خارج می شود. این کار از تاب خوردن چتر نجات جلوگیری می کند. سرعت افقی تا 5 متر بر ثانیه (بسته به اصلاح چتر نجات) + سرعت باد، اگر سایبان در جهت باد هدایت شود، سرعت عمودی فرود تا 5 متر در ثانیه برای سایبان های اصلی و حداکثر تا 8 متر بر ثانیه برای یدکی ها.

مهار چتر نجات D-5 p.2

رایج ترین چترهای گرد، D-1-5u (ساخته شده از چتر نجات) و D-6 (مواد - نایلون) برای فرود کنترل شده و فرود ایمن چترباز طراحی شده اند. معمولا چتر نجات است قابل استفاده مجدد.

مهار برای موارد زیر طراحی شده است:

• اتصالات چترباز با چتر نجات؛
• توزیع یکنواخت بار روی بدن چترباز؛
• قرارگیری راحت چترباز هنگام فرود و فرود.

سیستم تعلیق از نوار نایلونی ساخته شده است. این شامل حلقه های پشتی شانه، بند سینه و حلقه های پا است. مهار را می توان با سگک های مستطیلی تنظیم کرد تا با قد چترباز هماهنگ شود. روی بند شانه دایره ای سمت چپ، زیر سگک منحنی مستطیلی، یک جیب برای یک حلقه کشش وجود دارد. در سطح سگک مستطیلی، شلنگ ایمنی کابل کشش دوخته شده است. انتهای دیگر شلنگ به کوله پشتی وصل شده است. مهار با کارابین ها و سگک های نصب شده در تسمه ها بسته می شود.

سایبان چتر نجات گرد به شکل بیست و هشت ضلعی است که از یازده پانل دوخته شده است. در امتداد محیط، لبه با یک واشر نوار نایلونی تقویت شده است. از سطح بیرونی تا گنبد قابی از قیطان نایلونی دوخته می شود که با عبور از آن شبکه ای تشکیل می شود و در امتداد محیط گنبد با 28 حلقه ختم می شود که بندهایی به آن متصل می شود. قسمت مرکزی گنبد با قیطان اضافی تقویت شده است که استحکام گنبد را افزایش می دهد. در مرکز گنبد یک حلقه افسار وجود دارد که به گنبد تثبیت کننده متصل می شود. یک نوار سفت کننده در امتداد محیط گنبد بین حلقه ها برای اتصال بند دوخته می شود که برای جلوگیری از همپوشانی گنبد و کاهش زمان پر شدن آن طراحی شده است. بین خطوط 28 و 1، نزدیک لبه پایین، مهر کارخانه ای وجود دارد که تاریخ ساخت چتر و شماره سریال آن را نشان می دهد.

چترهای مربعی

چترهای فرود مدرن شکل پیچیده ای دارند (به منظور جلوگیری از همگرایی در هوا و بهبود قابلیت کنترل). به عنوان مثال، ارتش ایالات متحده شروع به جایگزینی چتر T-10 با چتر مربع T-11 کرد و نیروهای روسی یک چتر جدید D-10 را به شکل "اسکواش" دریافت کردند.

سیستم نجات

چتر نجات برای فرار اضطراری از هواپیما و هلیکوپتر طراحی شده است. طبق طراحی، به عنوان یک قاعده، آنها به عنوان چتر نجات گرد شناخته می شوند، زیرا آنها قابل اعتمادترین، کمتر در وضعیت باز شدن هستند و لزوماً نیازی به کنترل در فرود ندارند. بسیاری از چتر نجات برای پاراگلایدرها، گلایدر آویزان فرم دارند یک چتر نجات گرد با راس جمع شده... این امکان کاهش مساحت چتر نجات را فراهم می کند.

سیستم ورزشی

سیستم چتر نجات ورزشی مدرن برای پرش از هواپیما طراحی شده است. هر دو چتر اصلی و ذخیره، به عنوان یک قاعده، بال هستند. یک سیستم چتر نجات ورزشی معمولاً بین قابلیت اطمینان، راحتی استفاده، اندازه و ویژگی‌های پروازی سایبان‌های همسان (اولیه و ثانویه) است. این سیستم فردی است و بنابراین، هنگام انتخاب و تکمیل یک سیستم چتر نجات، آنها با موارد زیر هدایت می شوند: نوع چتربازی که چترباز درگیر آن است، وزن چترباز، سطح آموزش، که اغلب با تعداد بیان می شود. از jumps، سازنده ترجیح داده شده است. تقریباً تمام سیستم های چتر نجات برای نصب وسایل ایمنی که اتوماتیک و نیمه اتوماتیک هستند، فراهم می شود. این دستگاه چتر نجات را در یک ارتفاع تعیین شده یا پس از مدت زمان معین باز می کند. دستگاه های نیمه اتوماتیک به صورت مکانیکی کار می کنند، می توان آنها را هم روی گنبد اصلی و هم روی گنبد یدکی نصب کرد. خودکار، - با کمک یک اسکویب حلقه نگهدارنده دریچه چتر نجات چتر نجات را قطع می کند.

چترهای ورزشی در دهه های گذشته بسیار تکامل یافته اند. در اصل چتربازان با چتربازان می پریدند، چترهای گرد... چتر اصلی در عقب و چتر یدکی در جلو قرار دارد. اما پس از آن، در ارتباط با توسعه رشته هایی مانند "فرود دقیق"، بهبود ویژگی های پروازی سایبان ضروری شد. چترهای اصلی در شکل ظاهر شدند بال روگالو, بادبادک ناسا... در دهه 80 ظاهر شد پارافویل ها- بال های باد شده با هوای قوچ. چنین چتر نجاتی می تواند بر خلاف باد پرواز کند. کاهش حجم بسته بندی چتر نجات امکان انتقال چرخ یدکی به پشت را فراهم کرد؛ یک پیکربندی مدرن و پشت سر هم از کوله پشتی ظاهر شد. با توسعه رشته هایی که در آن لازم است کار اصلی رقابتی قبل از فرود انجام شود، دوباره نیاز به کاهش حجم سایبان گذاشته شده، وزن آن، ویژگی های سرعت وجود داشت، دومی به نوبه خود امکان چتربازی را فراهم کرد. پرش در شرایط نامساعد آب و هوایی، برای اطمینان از فرود در یک منطقه محدود. متعاقباً پروفیل بال باریک شد، پارچه‌هایی با نفوذپذیری هوا صفر ظاهر شد، ازدیاد طول نسبی کمی افزایش یافت، اندازه سایبان کاهش یافت، خطوط نازک‌تر و قوی‌تر شدند، طول خطوط کاهش یافت، ورودی‌های هوا پوشانده شد، پانل‌های تثبیت‌کننده کاهش یافته و از سازه ها حذف شدند، - این فناوری با مقاومت هوای مضر مبارزه می کرد ... مرحله بعدی بود چترهای رشته ای با مشخصات باریک... تعداد دنده ها افزایش یافته است که این امکان را فراهم می کند تا مشخصات بال را سخت تر کند.

سایبان های مدرن با مشخصات باریک دارای ویژگی های پرواز عالی هستند. سرعت افقی که چترباز می تواند در حین انجام مانور به آن برسد به 150 کیلومتر در ساعت یا بیشتر می رسد. رقابت برای کاهش اندازه باعث ظهور چتر نجات هایی با مساحت تنها 4 متر مربع شد که فرود آنها واقعاً شدید شد. تنها 4 پرش با چنین سایبانی انجام شد، پس از آن تولید کننده از کاهش سطح بال خودداری کرد و آزمایشگر با گفتن این که بیش از حد افراطی است، پرش با این سایبان را متوقف کرد.

سیستم پشت سر هم سیستم پایه

B.A.S.E نامی است که به پرش چتر نجات از اجسام ثابت، یعنی از نقطه پایه داده می شود. خود کلمه B.A.S.E را می توان به صورت B - ساختمان (ساختمان)، A - آنتن (آنتن)، S - دهانه (پل)، E - زمین (زمین) رمزگشایی کرد. از همین نقاط پایه است که بیس جامپرها پرش های خود را انجام می دهند. این نوع انضباط چتربازی مغایرتی با هیچ قانون قانونی هیچ کشوری در دنیا ندارد، انجام پرش چتر نجات از پشت بام خانه ها، بالکن ها، آنتن ها، دکل های برق، دودکش کارخانه ها، صخره ها، صخره ها، پل ها و ... رسما مجاز است. - این در درجه اول به این دلیل است که هنگام سرویس دهی به سازه ها و اشیاء خاص، لازم است وسایل کامل نجات و ایمنی، که سیستم های تخصصی چتر نجات هستند، وجود داشته باشد، کوهنوردان صنعتی باید به طور مداوم مهارت های نجات حرفه ای خود، دانش در مورد این نوع فعالیت را حفظ کنند. از دهان به دهان فقط به شروع شده منتقل می شود. تعداد بیس جامپرها هر سال در حال افزایش است، اما به لطف روش آموزشی بی نقص و تجهیزات بی نقص، سطح ایمنی در سطح نسبتاً بالایی باقی می ماند. این به نوبه خود نشان می دهد که مدتی است که دیگر نمی توان این نوع انضباط چتر نجات را افراطی و خطرناک نامید. سیستم های پایه - چتر نجات برای بیس جامپینگ، پرش از اجسام ساکن. در یک سیستم پایه تخصصی، اغلب هیچ چتر نجاتی وجود ندارد، زیرا ارتفاع باز شدن بدیهی است که معرفی آن را فراهم نمی کند.

معمولاً زمان کافی برای واکنش وجود ندارد و اگر کافی است، باید زیر را باز کنید- BASE416

چترهای پرتاب زمینی (GL) برای پرواز در امتداد دامنه های کوه طراحی شده اند. آنها برای استقرار ترمینال در نظر گرفته نشده اند و همیشه از زمین بلند می شوند. اگرچه در ابتدا فقط سایبان های چتر نجات برای پرش هایی با تاخیر در باز شدن برای این منظور استفاده می شد. برخی از سیستم‌های GL شباهت‌های زیادی با پاراگلایدرها دارند و سپس می‌توان از آنها برای پرواز در شرایط آب و هوایی نامطلوب استفاده کرد و با استفاده از جریان هوای هدایت شده به سمت بالا (باد) از سطح دامنه کوه بالا رفت. بال کوسونرویورنی است، اتصال خط تا حدودی متفاوت است، سیستم راه راه وجود ندارد، ناودان خلبان برداشته شده است، هیچ دوربینی از سایبان اصلی و چتر نجات وجود ندارد، مهار بسیار کاهش یافته است، انتهای آزاد به دلیل جدا شدن از هم جدا شده است. به بند قفسه سینه کشیده که در نتیجه سایبان به دلیل ناهماهنگی بدن خلبان به مانور حساس تر می شود.

پاراسل

چتر نجات برای بکسل روی آب (سیستم های یدک کش چتر نجات) نسبتاً اخیرا اختراع شده است. آنها گرد، دلتا شکل و در عملکرد یک سیستم دو پوسته هستند. گسترده ترین آنها گنبدهایی با اشکال گرد و دلتا هستند، به عنوان یک قاعده، آنها نیازی به کنترل توسط خلبان ندارند، آنها می توانند تا ارتفاع 60٪ از طول کابل بکسل افزایش یابند. گسترده ترین آنها در تفرجگاه ها و مراکز تفریحی به عنوان یک جاذبه یا سرگرمی برای تبلیغات استفاده می شود. دو نوع استارت وجود دارد - با استارت و اچینگ. روش شکست بسیار زیاد است که معمولاً با افزایش شدید احساسی و اندورفین همراه است. فرآیند برخاستن از زمین شبیه به کمک مالی است. روش اچینگ بسیار آرام است و احساسی نیست.

ترکیب سیستم چتر نجات

سیستم چتر نجات ورزشی انسان مدرن شامل دو چتر نجات (اصلی و ذخیره)، یک مهار با یک کوله پشتی و یک دستگاه نگهدارنده است.

چتر اصلی

چتر اصلی در حین استقرار:
1 - چتر دریایی
2 - افسار،
3 - دوربین،
4 - بال،
5 - نوار لغزنده (قابل مشاهده نیست)
6 - زنجیر،
7 - انتهای آزاد،
8 - تسمه و کوله پشتی

چتر اگزوز (چتر دریایی)

چتر دریایی نرم

با طراحی، ناودان خلبانی می تواند با فنر یا بدون فنر باشد. در طراحی ناودان خلبان یک فنر وجود دارد که با کمک آن از چترباز دفع شده و وارد جریان هوای مقابل می شود. در سیستم های چتر نجات ورزشی مدرن، چتر ذخیره توسط یک حلقه فعال می شود، هنگام بیرون کشیدن، چتر خلبان با فنری که توسط سوپاپ های کوله پشتی نگه داشته می شود آزاد می شود. در سیستم های چتر نجات گرد با چتر نجات جلو، چتر خلبانی مستقیماً در بالای سایبان قرار دارد و فنر ندارد.

چتر اگزوز بدون فنر - متشکل از پارچه نایلونی با نفوذپذیری هوا کم و پارچه با نفوذپذیری هوا بالا در طرح دارای شکل گرد با مساحت 0.4 تا 1.2 متر بر متر مربع است. یک چتر اگزوز از این نوع در اصطلاح عامیانه چتربازان "ژله فیش" نامیده می شود - اغلب در یک جیب الاستیک واقع در پایین کوله پشتی قرار می گیرد. گنبد اگزوز (مدوزا) به وسیله یک نوار نایلونی به محفظه گنبد اصلی و گنبد اصلی متصل می شود که می تواند بار شکستی بیش از 600 کیلوگرم را تحمل کند.

دوربین اصلی گنبد

این دوربین به گونه ای طراحی شده است که یک گنبد با بند و یک سیستم راه راه (لغزنده) را در آن قرار دهد. هنگام تخمگذار در اتاقک، ابتدا گنبد قرار می گیرد، سپس اتاقک با بند قفل می شود. هنگام باز کردن، روند معکوس انجام می شود: ابتدا بند ها از لانه زنبوری لاستیکی خارج می شوند، سپس پیش بند اتاقک گنبد اصلی با کشش باز می شود و گنبد از آن خارج می شود که تحت تأثیر جریان ورودی پر می شود. لانه زنبوری لاستیکی برای ساده کردن روند باز کردن سایبان استفاده می شود.

بال

بال مدرن در زبان روسی اغلب با وجود شکل آن گنبد نامیده می شود. گنبد (عامیانه. کیسه) از پوسته های بالا و پایین، دنده ها، تثبیت کننده ها تشکیل شده است. دنده ها مشخصات بال را مشخص می کنند و بال را به بخش هایی تقسیم می کنند. گسترده ترین آنها گنبدهای 7 و 9 قسمتی است. آنها مستطیل شکل و بیضی شکل هستند. در طراحی پیشرفته‌ترین بال‌های سایبان، از دنده‌های مایل اضافی برای کاهش اعوجاج شکل بال استفاده می‌شود که در این حالت تعداد برش‌ها به ۲۱ تا ۲۷ افزایش می‌یابد.

جنس بال: پارچه F-111 یا پارچه نایلونی ripstop Zero Porosity.

زنجیر

تسمه ها پوست بال پایینی را به رایزرها متصل می کنند. خطوط به ردیف های A B C D تقسیم می شوند. ردیف A جلویی است. ردیف عقب D خطوط کنترل را با ضامن می کند(حلقه های کنترل چتر نجات).

مواد طناب معمولا میکرولاین(طیف). ضخامت کمتری دارد داکرونکه به خوبی کشیده می شود. روی سایبان های هوازی می گذارند وکترانو HMA(آرامید مدول بالا). نوارهای آنها نازک تر هستند و بر این اساس مقاومت آیرودینامیکی کمتر و حجم انباشتگی کمتری دارند.

لغزنده (دستگاه راه راه)

برای باز کردن یکنواخت چتر نجات و توقف آرام و تدریجی فرد از سرعت 200 کیلومتر در ساعت تا سرعت تقریباً صفر، از دستگاهی برای کاهش سرعت باز شدن چتر نجات استفاده می شود: لغزنده. این یک مربع از پارچه است که روی پلک ها در امتداد خطوط می لغزد. نوار لغزنده دهانه چتر نجات را 3-5 ثانیه افزایش می دهد و بار اضافی را کاهش می دهد.

رایزر (خیزان)

چهار رایزر خطوط را به هارنس متصل می کنند. در رایزرهای عقب ترمز وجود دارد. تسمه ها با کارابینرها یا پیوندهای نرم (کارابین های نرم) به رایزرها متصل می شوند. اغلب، لوله‌های انعطاف‌پذیر به انتهای آزاد دوخته می‌شوند، ضد پیچ ​​خوردگی هستند و از گیر کردن کابل‌های آزاد در هنگام چرخش شدید جلوگیری می‌کنند.

چتر نجات

طراحی شده برای نجات جان چترباز در صورت شکست جزئی یا کامل چتر اصلی.قبل از استقرار چتر ذخیره، لازم است چتر اصلی را باز کنید. برای این، قفل های آزاد در انتهای آزاد گنبد اصلی ارائه شده است. رایج ترین آنها قفل های KZU (دستگاه قفل حلقه) هستند. چتر ذخیره توسط چتربازان ذخیره ویژه آموزش دیده یا توسط خود ورزشکاران پس از اتمام برنامه تمرینی که به دستور سازمان در بسته بندی یک سیستم ورزشی فردی پذیرفته شده اند، گذاشته می شود.

دستگاه چتر نجات مانند اصلی است. با این حال، برای افزایش قابلیت اطمینان، چتر نجات دارای تعدادی تفاوت است. چتر خلبانی در سیستم چتر نجات ورزشی دارای فنر است. حلقه اتصال چتر نجات با ناودان خلبان از نوع متفاوتی از نوار نایلونی یا نایلونی به عرض 50 میلی متر ساخته شده است که به همین دلیل حتی اگر چتر خلبان به چترباز یا تجهیزات او قلاب شود، قادر به بیرون کشیدن است. دوربین با سایبان ذخیره در آن قرار داده شده است. چتر خلبان، حلقه اتصال (لگام) و محفظه چتر ذخیره پس از پر شدن با سایبان ارتباطی ندارند که در صورت گیر افتادن بر روی قطعات هواپیما (هواپیما) به سایبان اجازه می دهد به طور معمول پر شود. خطوط یا تجهیزات چترباز، که قابلیت اطمینان آن را نسبت به اصلی افزایش می دهد. چتر ذخیره به دلیل ویژگی های بسته بندی و طراحی سریعتر پر می شود، اما ویژگی های پروازی متفاوتی دارد. همه این تفاوت ها برای افزایش قابلیت اطمینان چتر نجات ضروری است.

هارنس و کوله پشتی

کوله پشتی برای قرار دادن چتر اصلی و ذخیره در آن طراحی شده است. دارای دستگاه های باز کننده ای است که اجازه می دهد: استقرار دستی چتر اصلی با استفاده از چتر خلبان نرم، استقرار دستی چتر ذخیره، استقرار خودکار چتر ذخیره با یک دستگاه نگهدارنده، استقرار اجباری چتر ذخیره در صورت جدا شدن چتر اصلی. سایبان توسط چترباز

دستگاه های معلق

• جداسازی و KZU. به شما امکان می دهد در صورت خرابی یا عملکرد غیرعادی چتر اصلی را باز کنید. دستگاه قفل حلقه (3 Ring) از سه حلقه با قطرهای مختلف و یک حلقه قفل تشکیل شده است. برای باز کردن قلاب چتر اصلی، پد جداکننده باید بیرون کشیده شود. پد رهاسازی یا رهاسازی دارای دو کابل فولادی است که از طریق شیلنگ‌ها به کانال‌هایی به انتهای آزاد راست و چپ گنبد اصلی منتقل می‌شوند، که قفل KZU روی آن بسته می‌شود، - معمولاً در سمت راست به سیستم تعلیق ثابت می‌شود. با استفاده از بست پارچه (Velcro). با هر دو دست وارد عمل می شود، ابتدا چترباز با دست چپ بالش را گرفته و با دست راست روی آن می گذارد و با حرکتی پرانرژی به سمت پایین در 45 درجه بیرون می کشد.

• حلقه چتر نجات. بلافاصله پس از باز کردن کانکس اصلی با دست چپ وارد می شود. چترباز قبل از شروع به کار، بالشتک رهاسازی را با چرخش شدید بیرون می اندازد و مطمئن می شود که سایبان اصلی آزاد شده است.
• ترانزیت RSL (خط استاتیک ذخیره) و MARD (استقرار ذخیره با کمک اصلی). اینها وسایل اختیاری هستند که بلافاصله پس از باز کردن چتر اصلی وارد چتر ذخیره می شوند. در حمل و نقل، RSL به شکل یک نوار نایلونی اجرا می شود که از پین چتر نجات تا انتهای آزاد جلویی (معمولاً سمت چپ) چتر اصلی اجرا می شود. با یک کارابین به انتهای آزاد متصل می شود که به شما امکان می دهد هنگام فرود بر روی موانع یا در شرایط باد شدید و همچنین در مواردی که هر دو چتر نجات مستقر هستند، به سرعت آن را خاموش کنید. در سیستم‌های MARD، چتر اصلی در حال خروج چتر نجات را بیرون می‌کشد و مانند یک چتر دریایی بزرگ عمل می‌کند. معروف ترین سیستم Skyhook RSL است که به طور گسترده توسط Bill Bus پیاده سازی شده است.

ابزار ایمنی

دستگاه استقرار خودکار چتر نجات.

اگر چترباز به دلایلی نتواند چتر اصلی را باز کند، دستگاه نگهدارنده به گونه ای طراحی شده است که به طور خودکار چتر ذخیره را مستقر کند. ساده‌ترین دستگاه‌های مکانیکی شوروی (PPK-U، AD-3UD) باید قبل از هر پرش در حالت کار قرار گیرند. آنها بدون توجه به سرعت فرود چترباز در ارتفاع از پیش تعیین شده یا پس از گذشت مدت زمان معینی از لحظه خروج چترباز از هواپیما فعال می شوند. دستگاه‌های الکترونیکی پیشرفته‌تر می‌توانند نه تنها ارتفاعی که چترباز در آن قرار دارد، بلکه سرعت او را نیز ردیابی کنند. علاوه بر این، آنها به طور خودکار نوسانات فشار هوا را در طول روز کنترل می کنند تا اطمینان حاصل کنند که این نوسانات بر اندازه گیری ارتفاع تأثیر نمی گذارد. چنین وسایلی نیازی به مداخله در عملکرد خود در روز پرش ندارند. در حال حاضر رایج ترین وسایل ایمنی الکترونیکی Cypres، Vigil، Argus، Mars2 هستند.

فیزیک باز شدن و پرواز چتر نجات

پس از به کار انداختن دستگاه اصلی بازکن چتر نجات، چتر خلبان با وارد شدن به جریان هوا، پر از هوا می شود و به دلیل مقاومت خود، افسار را به تمام طول خود می کشد که به نوبه خود دریچه کوله پشتی قفل می شود. سنجاق دوخته شده است. پس از بیرون کشیدن سنجاق سر، دریچه های کوله پشتی باز می شود، سرنگا محفظه اصلی چتر نجات را که روی آن نصب شده است، با سایبان و تسمه هایی که در آن قرار داده شده است، بیرون می کشد. در اثر کشش، بند ها از لانه زنبوری لاستیکی بیرون کشیده شده، محفظه از هم جدا شده و گنبد از آن خارج می شود. گنبد به تدریج تحت تأثیر جریان هوای ورودی پر می شود و بر نیروی مقاومت لغزنده غلبه می کند. لغزنده (کشویی، اصطلاح فنی یک وسیله راه راه است، برای کاهش باز شدن طراحی شده است)، تحت اثر مقاومت در برابر جریان هوای ورودی، به آرامی در امتداد خطوط به سمت انتهای آزاد مهار می لغزد. پر شدن کامل چتر اصلی 2 تا 5 ثانیه طول می کشد.

امتناع ها

خرابی چتر به هرگونه انحراف از عملکرد طبیعی چتر است. خرابی چتر نجات نرخ فرود طبیعی را ارائه نمی دهد و منجر به از دست دادن کنترل می شود. شایع ترین دلایل خرابی عبارتند از: انبار کردن نامناسب، موقعیت نادرست بدن در حین استقرار، نقص های طراحی، فرسودگی و پارگی (پارگی بافت اصلی چتر نجات، خطوط شکسته)، تأثیر عوامل خارجی یا ترکیبی از شرایط نامطلوب. انواع مختلف چتر نجات انواع مختلفی از خرابی دارند.

خرابی ها به دو دسته تقسیم می شوند: خرابی کامل و شکست جزئی چتر نجات. در صورت خرابی کامل (سرعت بالا)، چتر نجات از ظرف خارج نمی شود. سرعت ترمینال باقی می ماند. در این حالت چتر ذخیره به صورت دستی یا با استفاده از دستگاه معرفی می شود. تمام ابزارهای مدرن به راحتی این نوع خرابی را تشخیص می دهند و چتر ذخیره را در ارتفاع معین باز می کنند.

در صورت خرابی نسبی، چتر نجات تا حدی باد می شود و سرعت کاهش می یابد، اما کنترل و فرود ایمن تضمین نمی شود. عملکرد گنبد بر اساس معیارها ارزیابی می شود پر شده - پایدار - کنترل شده…

چتر نجات در هوانوردی مسافربری

در هوانوردی مسافربری از سیستم های چتر نجات به دلیل بی فایده بودن کامل برای این منظور برای نجات جان مسافران استفاده نمی شود.

تولید

گواهینامه

هر کشور استانداردها و الزامات گواهینامه خود را تعیین می کند. اکثر چترها و کوله پشتی های ذخیره در جهان مطابق با FAR TSO C23 آمریکا تایید شده اند، زیرا FAA می خواهد که پرش چتر نجات باید با یک کوله پشتی (بند) و چتر نجات مورد تایید FAR (مقررات هوانوردی فدرال) انجام شود.

اکثر کشورهای اروپایی برای کوله پشتی، چتر اصلی و چتر نجات به یک برنامه گواهینامه TSO، ETSO، JSTO یا ملی نیاز دارند.

در روسیه، صدور گواهینامه چترهای ورزشی داوطلبانه است. با این حال، فقط سیستم کامل چتر نجات از یک سازنده گواهی می شود. اجزای منفرد سیستم تایید نشده اند. از آنجایی که سازندگان خارجی یک اصل مدولار (OP + RFP + کوله پشتی + دستگاه) را برای مونتاژ سیستم فرض می کنند، هیچ یک از سیستم های خارجی در روسیه گواهی نامه ندارند. با این حال، همانطور که تجزیه و تحلیل تصادفات چتر نجات از سال 2000 نشان می دهد، چترهای دارای گواهینامه روسی Po-16 و سیستم Po-17 دارای موارد خرابی بیشتری در کاربردها نسبت به سیستم های تولیدکنندگان خارجی هستند که در روسیه گواهینامه ندارند، با افزایش مداوم سهم خارجی. سیستم های مورد استفاده

را نیز ببینید

یادداشت ها (ویرایش)

عناصر ساختاری کلی هر چتر اصلی (به جز چترهای توسعه دهنده و تثبیت کننده) عبارتند از: سایبان، خطوط، مهار و کوله پشتی. با توجه به ویژگی های ساختاری چتر نجات می توان آنها را به چترهای گرد (فرود) و بال تقسیم کرد.

گنبد... سایبان از یک پارچه مصنوعی نازک اما بادوام (نایلون کلندری یا قاب) دوخته شده و با استفاده از بند به مهار متصل می شود. در مکان هایی که بیشترین بار را دارند، گنبد با نوارهای مخصوص تقویت می شود که مرتبه ای قوی تر از پارچه اصلی است. تسمه ها با استفاده از همان تسمه ها به سایبان متصل می شوند. پارچه برای سایبان می تواند نفوذپذیری هوا صفر باشد (برای "بال ها" با سرعت بالا یا نفوذپذیری هوا خوب (چترهای گرد) معمولاً یک دهانه قطب در بالای سایبان وجود دارد که به جلوگیری از تاب خوردن چتر در هنگام فرود کمک می کند. .

زنجیر... تسمه های چتر نجات مدرن از نایلون و سایر مواد مصنوعی بادوام ساخته شده اند. نوارها می توانند از نظر ضخامت، استحکام، پایداری طول، عملکرد متفاوت باشند. به عنوان مثال، برای سایبان های فرود گرد، ویژگی های عملیاتی خطوط مهم است (منبع پرش بزرگ). برای سایبان های سرعت بالا، ضخامت و طول ثابت نقش مهمی ایفا می کند. از نظر استحکام، اسلینگ ها را می توان به استاندارد (نایلون)، SVM (قوی، سه برابر قوی تر از نایلون)، میکرولاین، Vectran و NMA (فوق العاده قوی، چهار برابر قوی تر از نایلون) تقسیم کرد. نوارهای نایلونی بر روی چترهای گرد، SVM - بر روی چترهای بال ورزشی نصب می شوند. داکرون نوع خاصی از خطوط نایلونی با منبع پرش بزرگ است (در چترهای کلاسیک و سایبان استفاده می شود، به دلیل ضخامت زیاد برای چترهای پرسرعت مناسب نیست). Spectra - خطوط مبتنی بر پلی اتیلن با استحکام بالا، ایده آل برای چترهای پرسرعت (معایب: منبع پرش کوتاه، خطوط ممکن است به دلیل گرم شدن بیش از حد به دلیل اصطکاک طول بکشند). Vectran - خطوط با منبع پرش کوچک، با این حال، طول آنها با گذشت زمان تغییر نمی کند (از آنها در سایبان های کلاس با کارایی بالا و فوق العاده بالا استفاده می شود، نقطه ضعف: احتمال پارگی خطوط فرسوده).

سیستم تعلیق... هر مهار شامل عناصر زیر است: بند دایره ای، بند سینه، حلقه های شانه، حلقه های پا، رایزر. بند دایره ای اصلی ترین قسمت نگهدارنده است که تمام قسمت های دیگر به آن متصل می شوند. بند سینه بدن چترباز را در سطح سینه ثابت می کند و دور شانه از افتادن چترباز جلوگیری می کند. دسته پا مانع از سر خوردن چترباز به پایین می شود. انتهای آزاد هارنس و خطوط را به هم وصل می کنند (دینک سریع یا پیوند نرم - پیوندی که خطوط را با انتهای آزاد وصل می کند). انتهای آزاد به دستگیره های شانه متصل می شود. عنصر بسیار مهم دیگر یک دستگاه قفل حلقوی (KZU) است که به طور مداوم بار روی کابلی را که قفل با آن قفل می شود کاهش می دهد. برای جدا کردن سریع و آسان هر دو رایزر استفاده می شود. در صورتی که سایبان اصلی از کار بیفتد و روی مهار در سمت راست قرار گیرد، بالشتک رهاسازی لازم است. پیوند استقرار نیز روی مهار قرار دارد و برای باز کردن دستی کوله پشتی چتر نجات استفاده می کند. سیستم استقرار ترانزیت اختیاری است (به شما این امکان را می دهد که به طور متوالی چتر اصلی را باز کنید و به طور خودکار چتر یدکی را مستقر کنید.

کوله پشتی... کوله پشتی ظرفی است که چترهای اصلی و ذخیره در آن به صورت تا شده نگهداری می شوند. روی بند دوخته شده یا به آن بسته می شود. کوله پشتی چتر نجات را تا زمانی که به کار گرفته شود به صورت انباری نگه می دارد، از استقرار ناخواسته آن جلوگیری می کند و همچنین در صورت لزوم از استقرار موفقیت آمیز آن جلوگیری می کند.

سایر مقالات این بخش:

برخلاف گنبدهای گرد، "بال" شکلی دراز دارد - مستطیل یا بیضی شکل، که از نظر ساختار، در اصل با بال سفت و سخت هواپیما تفاوت چندانی ندارد. معمولا بال اینطور نیست

برنج. 14. ساختار بال: 1- پوسته بالایی; 2 - پوسته پایین؛ 3 - دنده؛ 4 - اسپارها، تارها: ساعت- ارتفاع پروفیل؛ ل"- محدوده، د -وتر

یکپارچه است، اما از دو پوسته، دنده (عمودهای باربر) و اسپار (عناصر باربر طولی) تشکیل شده است. نقش پوسته ها آشکار است. شکل دنده ها نمایه بال را تعیین می کند، اسپارها (یا رشته ها) استحکام طولی را فراهم می کنند (شکل 14).

اجزای سایبان - "بال": دو پوسته، دنده، "گوش"، زنجیر، نوار لغزنده.

پوسته ها- سطوح باربر اصلی گنبد. آنها از پارچه با قابلیت تنفس کم یا بدون تنفس ساخته شده اند. نوارهای پاور به عنوان اسپار عمل می کنند. مواد پوسته بر برخی ویژگی‌های سایبان تأثیر می‌گذارد: پارچه با نفوذپذیری هوا صفر (ZP-0) به شما امکان می‌دهد به حداکثر ویژگی‌های پروازی ممکن (سرعت، کیفیت آیرودینامیکی) دست یابید، پارچه با نفوذپذیری هوا پایین نوع F-111 پایدارتر و قابل پیش‌بینی‌تر است. استقرار چتر نجات، به شما امکان می دهد از یک منطقه سایبان بزرگ با وزن کم چترباز استفاده کنید و برای سر خوردن در سرعت های پایین (مثلاً هنگام کار بر روی دقت فرود) مناسب تر است. در قسمت پشتی گنبد، پوسته ها به هم دوخته شده اند، در قسمت جلویی بین آنها یک شکاف (نازل) وجود دارد که هنگام برنامه ریزی هوا از طریق آن وارد گنبد می شود. روی سایبان های اصلی - "بال" در وسط پوسته بالایی یک اتصال برای رشته ناودان خلبان وجود دارد.

دنده- اینها پل های عمودی (گاهی - مایل) بین پوسته ها هستند. شکل بال و شکل آن به شکل دنده ها بستگی دارد (شکل 15). در گنبدهای مستطیلی، همه دنده ها یکسان هستند، در موارد بیضی شکل - یک یا چند دنده در امتداد لبه ها کوچکتر از دنده مرکزی است. دنده ها به دو دسته استحکام و متوسط ​​تقسیم می شوند. زنجیرها به دنده های برق وصل می شوند،

برنج. 15. لبه چتر نجات از نوع "بال"

متوسط ​​فقط شکل پروفیل را حفظ می کند. دنده های قدرت گنبد را به بخش هایی تقسیم می کنند. در برخی حالت ها، مقادیر متفاوتی هوا به بخش های مختلف گنبد وارد می شود و برای اطمینان از توزیع یکنواخت فشار هوا در داخل گنبد، دنده هایی از پارچه هایی که تراکم کمتری نسبت به پوسته دارند، دوخته می شود یا سوراخ های سازنده ایجاد می شود. در آنها.

از آنجایی که گنبد از مواد نرم ساخته شده است، vپر از هوا تحت فشار هوا، شکل آن نمی تواند به شدت با نقشه ها مطابقت داشته باشد، اعوجاج اجتناب ناپذیر است. فقط می توان تلاش کرد تا آنها را خیلی مهم جلوه دهد. برای اینکه سایبان نمایه صحیح تری داشته باشد، از دنده های مورب (مورب) در مدل های چتر پرسرعت با پروفیل نازک استفاده می شود. اغلب آنها روسری های مثلثی هستند که پوسته بالایی را با قسمت پایینی دنده های برق متصل می کنند. vنقاط اتصال زنجیر. دنده های مورب اضافی، و همچنین تعداد بیشتر دنده های میانی، همانطور که ممکن است حدس بزنید، حجم انباشته شدن گنبد، یعنی ابعاد آن را در هنگام تا شدن افزایش می دهد.

بخش- قسمت هایی از گنبد بین دو دنده قدرت. در اکثر گنبدها، بخش دارای یک دنده میانی است. در گنبدهای با دنده های مورب، ساختار مقطع اغلب شامل دو دنده میانی و دو دنده مورب است. تعداد مقاطع به طول گنبد بستگی دارد. چترهای مدرن با نسبت ابعاد نسبتاً کوچک در هفت بخش ساخته می شوند و چترهای بزرگ در 9 بخش ساخته می شوند. نسخه های جداگانه با یازده بخش وجود دارد. برخی از مدل های قدیمی سایبان ها دارای 5 بخش بودند که به دلیل کیفیت پایین آیرودینامیکی در حال حاضر چنین مدل هایی تولید نمی شود. Kosonervurniki که بخش‌های آن با بخش‌های معمولی متفاوت است، 21 یا 27 مقطع نامیده می‌شود، در این نام بخشی به عنوان بخشی از گنبد بین دو دنده عمودی مجاور در نظر گرفته می‌شود، بدون اینکه بین دنده‌های قدرت و میانی تمایز قائل شود.

در شکل 16 گزینه هایی را برای ساختار بخش ها نشان می دهد. ستون سمت چپ نمودار کلی این دسته از گنبدها را نشان می دهد، در وسط - یک مقطع نشان دهنده محل دنده ها، در سمت راست - نمای جلوی گنبد با در نظر گرفتن شکل نازل ها، تا حدی پوشیده شده است. با پارچه پوسته بالایی. گنبد کلاسیک هفت بخش دارای نیمرخ ضخیم و نازل های بزرگ و باز است (شکل 16، نمودار آ).در گنبد پرسرعت Icarus Safire (شکل 16، طرح ب)پروفیل نازک تر، نازل های آن تا حدی پوشیده شده است تا آیرودینامیک را بهبود بخشد، قسمت باقی مانده از سوراخ ها برای جذب مقدار مورد نیاز هوا کافی است. سایبان های بیضی شکل با سرعت بالا از بالاترین کلاس Icarus Crossfire و کبالت رقابتی Atair (شکل 16، نمودارها) ج، د،برنج. 17) ساختار یکسانی از مقاطع است، اما نازل های آنها به شدت بسته می شوند تا کشش را کاهش دهند. حتی از پروفیل نازک تر و ساختار خاص مقاطع برای رزوه کاری استفاده می شود. در تعریف سنتی Icarus Extreme FX (شکل 16، نمودار ه)را می توان هفت بخش نامید، اما از آنجایی که هر بخش به سه قسمت تقسیم می شود، مرسوم است که آن را 21 قسمتی می نامند. به طور مشابه، آتایر اونیکس 9 بخش (شکل 16، نمودار ه)به نام 36-بخش. گنبدهایی با دنده های مورب دارای کامل ترین آیرودینامیک، مشخصات نازک و منظم، نازل های بسیار کوچک هستند.

نازل - یک سوراخ در قسمت جلوی بخش برای جریان هوا به داخل گنبد (شکل 18). در سرعت های پایین سر خوردن با فشار متقابل کوچک، هوای نسبتا کمی وارد سایبان می شود و چترهای طراحی شده برای چنین حالت هایی (مثلاً حالت های کلاسیک) دارای نازل های باز بزرگ هستند. در سرعت های بالا، سوراخ های کوچک برای حفظ فشار بالا کافی است، در حالی که مطلوب است که قسمت جلویی سایبان بهبود یابد، بنابراین، در سایبان های با سرعت بالا، نازل ها معمولاً تا حدی با پارچه ای از قسمت بالایی پوشانده می شوند. پوسته یا دستمال های اضافی ساخته شده از مواد مشابه پوسته ها (شکل 16، طرح ج-ه)

برنج. 16. ساختار مقاطع گنبدهای مختلف: و - پارافویل (کلاسیک); ب - Safire (سرعت بالا)؛ v- آتش متقاطع (بیضی از بالاترین کلاس)؛ جی- مسابقه کبالت (بیضی swoop); د - Extreme FX (21 بخش سیم متقاطع)؛ e -تورم (36 بخش kosonervyurnik)

برنج. 17. رقابت کبالت

برنج. 18. دنده های گنبدهای مختلف:

و -گنبد کلاسیک (دقت)؛ ب -سایبان با مشخصات نازک با سرعت بالا؛ v -پاراگلایدر (برای مقایسه نشان داده شده است). خطوط ابعاد اندازه و محل نازل ها را نشان می دهد.

برای حفظ فشار در گنبد سرعت در سرعت های پایین، دریچه های هوا اختراع شد: (ایرلاک) (شکل 19). آنها هوا را وارد می کنند و خروج آن را به بیرون محدود می کنند. یک سایبان با سوپاپ ها دشوارتر است، پایداری را در سرعت های پایین حفظ می کند و کمتر در برابر تلاطم هوای مقابل حساس است. با این حال، قرار دادن چنین سایبان دشوارتر است و پس از فرود تخلیه نمی شود، که می تواند در بادهای شدید مشکلاتی ایجاد کند. علاوه بر این، اگر کانکس در هوا باز شود، مانند سایر سایبان ها جمع نمی شود و می تواند در فاصله های دور پرواز کند. وجود دریچه ها کمی حجم تخمگذار را افزایش می دهد. و در حال حاضر، نگرش به چنین پالایشی مبهم است و تنها چند مدل گنبد با دریچه وجود دارد.

برنج. 19. نمودار یک گنبد با سوپاپ (قفل هوا)

زنجیر.برای حفظ مشخصات مورد نیاز، چتر نجات "بال" مانند چترهای گرد فقط در امتداد کانتور سایبان خطوط کافی ندارد، بنابراین خطوط آن به طور مساوی در کل منطقه سایبان توزیع می شود. در شکل 20 نمودار یکی از گزینه های اتصال زنجیر را نشان می دهد. تسمه های موجود در این نمودار در محل تلاقی خطوط به جز لبه دنباله دار متصل شده اند. فقط خطوط کنترل به لبه انتهایی متصل می شوند، آنها در نمودار نشان داده شده اند. زنجیر به وسط لبه دنباله چسبیده نیست. اعداد در نمودار نشان دهنده ردیف های خطوط هستند. ردیف اول در لبه جلویی سایبان قرار دارد، بقیه ردیف ها به طور مساوی از "بینی" تا "دم" توزیع شده اند. بیشتر چترهای مدرن دارای چهار ردیف خط هستند. در سایبان های بیضوی، بخش های جانبی کوتاه تر از بخش مرکزی هستند، بنابراین یک یا دو دنده بیرونی، به طور معمول، تنها سه ردیف خط دارند. طبق طبقه بندی خارجی، ردیف های 1، 2، 3، 4 خطوط به ترتیب تعیین می شوند: آبشار A، B، C، D.

برنج. 20. چیدمان تسمه ها روی گنبد (یکی از گزینه ها). 11 عدد نشان دهنده ردیف های خطوط، نقاط پررنگ است (آ)- نقاط اتصال زنجیر؛ ب -تیرهای خطوط کنترل; v- خط کنترل

چتر بال در اثر گرانش به سمت پایین حرکت می کند. مقاومت هوا سرعت نزول ثابتی را برای آن فراهم می کند. با توجه به اینکه گنبد به سمت افق متمایل است و هوای ورودی را منحرف می کند، گنبد به صورت افقی حرکت می کند. شیب سایبان با تفاوت در طول خطوط ردیف های مختلف تضمین می شود: خطوط ردیف اول کوتاه ترین هستند، هر ردیف بعدی طولانی تر از ردیف قبلی است (شکل 21).

صفحه 1 از 3

چتر نجات

کلمه "پاراشوت" فرانسوی است و به معنای "دستگاه جلوگیری از سقوط" است. به طور دقیق تر، چتر نجات وسیله ای است که سقوط بدن را در هوا کاهش می دهد.

چتر نجات چگونه است

چتر نجات مدرن سایبان بزرگی است که از پارچه نازک اما محکم ساخته شده است (شکل LEFT) که یک بار یا یک فرد با کمک تعداد زیادی زنجیر به آن آویزان می شود. می دانیم که هر وزنه ای که از ارتفاع پایین بیاید به سرعت به سمت پایین سقوط می کند. اگر چتر نجات به بار وصل شود، سقوط چندین برابر کندتر می شود، زیرا چتر سرعت سقوط بار را کاهش می دهد (کاهش می کند). هوا که بررسی آن کار سختی نیست چتر که چتر کوچکی است و به سرعت آن را به سمت پایین حرکت دهید، می توانید نیروی مقاومت هوا در برابر حرکت چتر را با دست خود احساس کنید (شکل 12). زمان، می توانید متوجه شوید که هنگام حرکت آهسته، چتر ضعیف تر "مقاومت" می کند و زمانی که سریع حرکت می کند، قوی تر است.

نیروی کشش به اندازه گنبد بستگی دارد. سایبان چتر دارای سطحی چند برابر بیشتر از سایبان چتر است، بنابراین مقاومت آن بسیار بالاست.

یک چتر نجات مدرن به روشی خاص تا می شود، به طوری که همه چیز در یک کوله پشتی با اندازه نسبتا کوچک قرار می گیرد. مخترع چتر نجات کوله پشتی هموطن ما گلب اوگنیویچ کوتلنیکوف است که این دستگاه را در اکتبر 1911 ثبت کرد - یک چتر نجات کوله پشتی مدرن همیشه همراه خلبان در هواپیما است. در هر لحظه خلبان می تواند در صورتی که خطری جان او را تهدید کند با چتر نجات از هواپیما بیرون بپرد.

بسیاری از تلاش ها برای ساخت چتر نجات از تاریخ شناخته شده است. بنابراین، در قرن دوازدهم، یک جوان گرجی که در روستای خرتویسی، منطقه آخالکلکی زندگی می کرد، چیزی شبیه چتر از زونا، شاخه های بید ساخت و با آن از برج پرید. فرود موفقیت آمیز بود، اما مرد جوان در لحظه فرود به طور تصادفی با تبر همراه خود برخورد کرد و بر اثر جراحت جان باخت.

تبار مشابهی توسط سیمئون معینی در دهه سی، سالهای قرن هجدهم انجام شد.

هوانوردی بیشتر و بیشتر توسعه یافته نیاز به دستگاهی داشت که خلبان بتواند در سانحه هوایی بگریزد. بسیاری از مخترعان طراحی چتر نجات هواپیما را انجام دادند. چنین بودند واسر فرانسوی (1909) و ارویه (1910)، رایشلت اتریشی (1912) و بسیاری دیگر. اما آنها نتوانستند یک چتر نجات قابل اعتماد و سبک بسازند. چنین چتر هواپیما در سال 1911 توسط هموطن ما G. E. Kotelnikov ایجاد شد.

از چتر نجات برای انداختن محموله، مهمات و مواد غذایی از هواپیما نیز استفاده می شود. در طول جنگ بزرگ میهنی ، هوانوردی ما چتربازان مسلح را پشت خطوط دشمن پرتاب کرد - "نیروهای چتر نجات" ، اغلب همراه با مهمات ، خمپاره ها و توپ های سبک. از چتر نجات برای انداختن بار برای پارتیزان ها استفاده می شد.

در اتحاد جماهیر شوروی سابق، آموزش چتربازان به طور گسترده برگزار شد. این کار توسط انجمن داوطلبانه کمک به ارتش، هوانوردی و نیروی دریایی (DOSAAF) انجام شد. هزاران چترباز ورزشی توسط انجمن آموزش دیده اند.

ورزشکاران ما رکوردهای جهانی زیادی کسب کرده اند. از جمله وی. و 7 246 متر - در A. Sultanova. علاوه بر این دستاوردهای برجسته در طول روز، ورزشکاران ما چندین رکورد در شب به ثبت رسانده اند. اینها شامل پرش E. Vladimirskaya از ارتفاع 10370 متر، L. Maznichenko از ارتفاع 7421 متر، سقوط با چتر باز نشده (استقرار با تاخیر) به طول 9726 متر - در P. Storchienko و 8326 متر - در V. سلیورستوا.

اکنون چتربازی در سراسر روسیه فراگیر شده است و حتی یک فرد غیرحرفه ای نیز می تواند تقریباً از هر ارتفاعی بپرد، البته با آموزش مناسب.